Ünitenin tamamını tek sayfada görPremium
Lojistik ve tedarik zinciri yönetimi, hammaddenin başlangıç noktasından nihai tüketiciye ulaşmasına kadar geçen tüm süreçleri kapsayan dinamik bir yapıdır. Bu süreçler temel olarak tedarik lojistiği (inbound logistics), üretim lojistiği (manufacturing logistics) ve dağıtım lojistiği (outbound logistics) olmak üzere üç ana gruba ayrılır. Her bir aşamada gerçekleştirilen ulaştırma faaliyetlerinin toplam lojistik maliyetleri içerisindeki payı ve önemi birbirinden oldukça farklıdır.
Tedarik lojistiği kapsamında hammaddelerin ve yarı mamullerin tedarikçilerden üretim tesislerine taşınması süreci yönetilir ve bu faaliyetler toplam taşıma giderlerinin yaklaşık %15-30'unu oluşturur. Üretim lojistiği ise fabrika veya üretim sahası içindeki malzeme hareketlerini kapsar ve taşıma giderlerindeki payı %2-5 gibi oldukça düşük bir seviyededir. Dağıtım lojistiği ise bitmiş ürünlerin depolara, perakendecilere ve nihai tüketicilere ulaştırılmasını üstlenir. Bu son aşama, toplam taşıma giderlerinin %55-65'i gibi ezici bir çoğunluğunu oluşturarak lojistikteki en büyük maliyet kalemi olarak öne çıkar.
Tedarik Zinciri Yönetim Konseyi (CSCMP) tarafından yayınlanan yıllık raporlar, taşımacılığın lojistik maliyetleri içindeki baskın rolünü açıkça ortaya koymaktadır. Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri'nde 2010 yılında lojistik faaliyetler için harcanan toplam 1.21 trilyon dolarlık bütçenin %63'üne denk gelen 760 milyar dolarlık devasa kısım doğrudan taşımacılık faaliyetlerinden kaynaklanmıştır. Bu veriler, firmaların rekabet güçlerini koruyabilmeleri ve kârlılıklarını artırabilmeleri için taşımacılık operasyonlarını çok daha etkin ve verimli yönetmeleri gerektiğini ispatlamaktadır.
Etkin ve optimize edilmiş bir taşımacılık sistemi firmalara üç hayati avantaj sağlar: Düşük Maliyet, Müşteri Artışı ve Ölçek Ekonomisi. Taşımacılıkta elde edilecek en ufak bir tasarruf doğrudan ürün maliyetini düşürerek firmanın pazar payını artırır. Ayrıca, güçlü bir taşımacılık ağına sahip olan firmalar coğrafi sınırları aşarak daha uzak pazarlara ve yeni müşterilere ulaşabilirler. Bu iki avantajın birleşimiyle satışlarını ve üretim hacmini artıran firmalar, birim maliyetleri daha da düşürerek ölçek ekonomisinin sunduğu tüm rekabetçi fırsatlardan sonuna kadar faydalanırlar.
Firmaların lojistik operasyonlarında kullanabilecekleri beş temel tekli taşıma yöntemi bulunmaktadır: Kara yolu, demir yolu, su yolu, hava yolu ve boru hattı taşımacılığı. Bu yöntemlerin her biri maliyet, taşıma süresi, kayıp/zayiat riski, kapıdan kapıya teslimat imkanı, paketleme ihtiyacı, esneklik ve çevreye verilen zarar gibi kriterler açısından farklı avantaj ve dezavantajlara sahiptir. Firmalar bu yöntemler arasından seçim yaparken yüksek müşteri hizmet düzeyi ile düşük maliyet dengesini kurmaya çalışırlar.
Kara yolu taşımacılığı, kapıdan kapıya (door-to-door) kesintisiz hizmet sunabilmesi, yüksek hızı ve esnekliği sayesinde en çok tercih edilen yöntemdir; ancak maliyeti yüksek ve çevreye zararı fazladır. Demir yolu, uzun mesafelerde yüksek hacimli ve düşük değerli yükler için ucuz bir alternatif sunarken, su yolu en yavaş fakat en ucuz taşıma yöntemi olarak öne çıkar. Hava yolu, yüksek değerli ve acil gönderiler için en hızlı ve güvenilir yöntem olmasına rağmen en pahalı seçenektir. Boru hattı ise petrol ve doğalgaz gibi sıvı/gaz ürünlerin taşınmasında hava koşullarından etkilenmeyen, kayıp riski en düşük fakat ilk yatırım maliyeti çok yüksek olan özel bir yöntemdir.
Küreselleşen ticaret dünyasında tek bir taşıma yöntemi her zaman yeterli veya ekonomik olmayabilir. Bu durumlarda, taşıma sürecinde birden fazla yöntemin bir arada kullanıldığı 'Çoklu Taşıma Yöntemleri' devreye girer. Çoklu taşımacılıkta en yaygın uygulama, karayolu ve demiryolunun birleştirildiği 'Piggybacking' yöntemidir. Bu yöntemde kamyon veya treyler doğrudan trene yüklenerek uzun mesafeler demiryolu ile geçilir, başlangıç ve bitiş noktalarındaki dağıtım ise karayolu ile yapılarak kapıdan kapıya hizmet avantajı korunur.
Diğer çoklu taşıma alternatifleri arasında karayolu-denizyolu entegrasyonunu ifade eden 'Fishybacking' ve karayolu-havayolu entegrasyonunu ifade eden 'Birdybacking' yer almaktadır. Özellikle kıtalararası taşımacılıkta konteynerlerin gemilerden kamyonlara aktarılması (Fishybacking) küresel ticaretin belkemiğini oluşturur. Çoklu taşıma yöntemleri, firmalara sadece tek bir yönteme bağımlı kalmama esnekliği sunarken, taşıma maliyetlerini minimize etme ve karbon ayak izini azaltma imkanı da tanımaktadır.
Lojistik sistemlerde verilmesi gereken kararlar, geçerlilik süreleri ve etki derecelerine göre stratejik, taktik ve operasyonel olmak üzere üç gruba ayrılır. Stratejik kararlar, üretim tesislerinin yer seçimi, depo kapasitelerinin belirlenmesi ve araç filosunun büyüklüğü gibi uzun vadeli ve yüksek yatırım gerektiren konulardır. Taktik kararlar, orta vadeli üretim planlaması, depo tahsisleri ve taşıma yöntemi seçimi gibi mevsimlik veya aylık kararları kapsar. Operasyonel kararlar ise günlük veya anlık olarak verilen, taşımacılık planlaması ve araç rotalaması gibi kararlardır.
Araç rotalama problemleri (ARP), operasyonel seviyede en sık karşılaşılan ve lojistik maliyetleri doğrudan etkileyen kritik karar alanlarından biridir. Bilimsel literatürde araç rotalama problemleri temel olarak üç ana grupta toplanır: Başlangıç ve bitiş noktası aynı olan problemler, başlangıç ve bitiş noktası farklı olan problemler, çok başlangıç ve çok bitiş noktası olan problemler. Bu problemlerin temel amacı, araçların katettiği toplam mesafeyi veya zamanı en aza indirerek yakıt, iş gücü ve bakım maliyetlerinden tasarruf sağlamaktır.
Başlangıç ve bitiş noktası aynı olan problemler (Gezgin Satıcı Problemi), bir depodan çıkan aracın tüm müşterilere uğradıktan sonra aynı depoya geri dönmesini içerir. Bu tür problemlerde rotaların birbirini kesmemesi ve rotanın 'göz damlası' şekline yakın olması gibi basit geometrik kurallar iyi sonuçlar verir. Problemler karmaşıklaştıkça, hızlı ve pratik çözümler sunan 'Açgözlü Algoritma' (Greedy Algorithm) gibi sezgisel yöntemler kullanılır. Açgözlü algoritma, her adımda bulunulan noktaya en yakın ve daha önce ziyaret edilmemiş olan noktayı seçerek ilerler ve tüm noktalar bittiğinde başlangıç noktasına geri döner.
Başlangıç ve bitiş noktası farklı olan problemlerde ise en yaygın kullanılan yöntem 'En Kısa Yol Algoritması'dır (Dijkstra Algoritması). Bu algoritma, başlangıç noktasından diğer tüm noktalara giden en kısa ve en hızlı rotaları adım adım belirler. Çok başlangıçlı ve çok bitişli dağıtım problemlerinde ise fabrikaların kapasitelerini aşmadan depoların ihtiyaçlarını karşılamak için 'Kuzeybatı Köşesi Yöntemi' (Northwest Corner Rule) kullanılır. Bu yöntem, taşımacılık tablosunun en sol üst hücresinden başlayarak arz ve talebi sistematik bir şekilde eşleştirir.
Geleneksel lojistik akışı hammaddeden tüketiciye doğru ilerlerken, günümüz iş dünyasında ürünlerin tüketiciden üreticiye doğru geri akışını yöneten 'Tersine Lojistik' (Reverse Logistics) kavramı hayati bir önem kazanmıştır. Müşteri memnuniyeti, garanti süreçleri, ürün iadeleri, tamir, yenileme, geri dönüşüm ve yasal zorunluluklar gibi nedenlerle ürünlerin geriye doğru taşınması gerekir. Tersine lojistik; toplama, sınıflandırma, onarım, yenileme, yeniden üretim ve geri dönüşüm süreçlerinin tamamını kapsayan geniş bir operasyonel şemsiyedir.
Tersine lojistik faaliyetlerinin önem kazanmasının arkasında üç ana itici güç bulunmaktadır: Kanun ve yönetmelikler, ekonomik sebepler ve çevre bilinci. Devletlerin çevre kirliliğini önlemek amacıyla çıkardığı geri kazanım yasaları firmaları bu sürece zorunlu kılmaktadır. Ekonomik olarak ise kullanılmış parçaların yenilenerek tekrar üretime dahil edilmesi hammadde maliyetlerini ciddi oranda düşürür. Ayrıca, yeşil lojistik uygulamaları ve çevre dostu marka imajı, bilinçli tüketiciler nezdinde firmalara büyük bir pazar avantajı sağlamaktadır.
Elektronik ticaretin (e-ticaret) yaygınlaşması da dağıtım kanallarını kökten değiştirmiş ve araç rotalamayı daha karmaşık hale getirmiştir. Geleneksel ticarette ürünler büyük partiler halinde depolara taşınırken, e-ticarette doğrudan son tüketiciye küçük paketler halinde dağıtılmaktadır. Bu durum, firmaların daha dinamik ve esnek rotalama modelleri kullanmasını zorunlu kılmaktadır. Ayrıca, GPS (Küresel Konumlama Sistemi) ve GIS (Coğrafi Bilgi Sistemi) teknolojileri sayesinde 'Gerçek Zamanlı Araç Rotalama' mümkün hale gelmiş, anlık trafik durumuna ve yeni gelen taleplere göre rotalar gün içinde dinamik olarak güncellenebilir duruma gelmiştir.