Dağıtım Ağı Tasarımı. Lojistik ve tedarik zinciri yönetiminde kararlar, kapsadıkları zaman dilimine, veri kesinliğine ve geri döndürülebilirlik derecelerine göre stratejik, taktiksel ve operasyonel olmak üzere üç temel hiyerarşik seviyede ele alınır. Stratejik kararlar, genellikle 1 ila 3 yıllık uzun vadeli süreçleri kapsayan, yüksek yatırım maliyeti gerektiren ve geri dönüşü oldukça zor olan kararlardır. Bu kararlar üst yönetim tarafından alınır ve şirketin pazar konumunu belirleme, uzun dönemli amaçları gerçekleştirme ve kaynakları en etkin şekilde kullanma hedeflerine odaklanır. Dağıtım ağında aktarma noktalarının sayısının ve yerlerinin belirlenmesi, yeni bir depo veya fabrika açılması gibi kararlar stratejik seviyeye en belirgin örneklerdir. Taktiksel planlama süreci ise stratejik seviyeye kıyasla daha kısa vadeli kararları içerir ve kullanılan veriler stratejik seviyeye göre daha kesin olmakla birlikte operasyonel seviye kadar net değildir. Bu özelliğiyle taktiksel kararlar, stratejik ve operasyonel kararlar arasında bir 'ara yüz' görevi üstlenir. Taktiksel kararlar kapsamında alım satım gerektirmeyen ihaleler, filo yönetimi, açılan depoların iç tasarımları, depolarda çalışması gereken insan gücü planlaması, şirketin dağıtım faaliyetleri için ihtiyaç duyacağı araç sayılarının belirlenmesi ve araçların rotalanması gibi süreçler yer alır. Operasyonel kararlar ise lojistik kararlar hiyerarşisinin en alt basamağında bulunur. Günlük ve haftalık faaliyetlere odaklanan, genellikle en fazla 30 günlük bir dönemi kapsayan kısa vadeli kararlardır. Bu seviyede karar vermek için gereken tüm veriler kesin ve mevcuttur. Şirket veya kurumun doğrudan sahada uygulayacağı düzeydeki bu kararlara; hangi aracın hangi ürünleri taşıyacağı, hangi şoförün hangi aracı kullanacağı, araçların ve parçaların çizelgelenmesi ile malların depoya yerleştirilmesi örnek olarak gösterilebilir. Lojistik sistemler temel olarak üretim, depolama, sıralama ve satış gibi operasyonların gerçekleştirildiği tesisler ile bu tesisleri birbirine bağlayan ulaşım servislerinden oluşur. Fabrikalar, ambarlar, dağıtım merkezleri, ulaşım terminalleri ve atık sahaları birer tesis niteliğindeyken; kamyon, tren, treyler, palet ve konteyner gibi araç ve ekipmanlar ulaşım servislerini oluşturur. Tedarik zinciri ise hammaddenin bitmiş ürünlere dönüştürülüp son kullanıcılara ulaştırıldığı karmaşık bir sistemdir. Bu sistemde maliyetleri azaltmak, hizmet düzeyini artırmak ve pazar değişikliklerine hızlı cevap verebilmek için tedarik zincirinin ön ucu (müşteri talebi) ile arka ucu (üretim kısmı) entegre edilmelidir. Geleneksel tedarik zinciri stratejileri temelde itme ve çekme sistemleri olarak ikiye ayrılır. İtme esaslı sistemlerde üretim ve dağıtım kararları uzun dönemli talep tahminlerine dayandırılır. Üretici, perakendecinin deposundan gelen sipariş tahminlerini esas alır. Bu sistem müşteri talebine hızlı cevap veremez; değişen talep yapısına karşılık vermede yetersiz kalır ve talep bittiğinde elde kalan fazla stokların değerlendirilememesi riskiyle karşılaşır. Ayrıca, tesis ve taşıma kapasitesinin ortalama talebe mi yoksa tepe noktasına göre mi belirleneceği belirsiz olduğundan, yüksek stok düzeyleri ve yüksek üretim/taşıma maliyetleri ortaya çıkabilir. Çekme esaslı sistemlerde ise üretim ve dağıtım tamamen gerçek müşteri talebiyle tetiklenir. Bu sistemde envanter tutulmaz, sadece gelen siparişlere karşılık üretim yapılır. Hızlı yemek (fast food) sektöründe sipariş girildiği an bilginin üretim alanına ulaşması buna örnektir. Çekme sistemi, perakendeci ve müşteri arasındaki iletişimi artırarak temin süresini kısaltır, stok kontrolünü güçlendirir ve envanter seviyelerini düşürür. Ancak, tedarikçilerin temin süreleri uzunsa uygulanması zordur ve imalat ile taşımada ölçek ekonomilerinden yararlanmayı zorlaştırır. Bu nedenle firmalar, başlangıç aşaması itme, ilerleyen aşamaları çekme esaslı çalışan karma (hibrit) sistemleri tercih etmektedirler. Dağıtım stratejileri doğrudan dağıtım ve konsolide (birleştirilmiş) dağıtım olmak üzere iki ana başlık altında incelenir. Doğrudan dağıtım stratejisinde, nihai ürünler üretildiği noktadan talep noktasına ara depolar kullanılmaksızın ve hiç bekletilmeksizin doğrudan ulaştırılır. Konsolide dağıtımda ise farklı talep noktalarına gidecek ürünler bir araya getirilerek ara depolarda geçici olarak stoklanır ve ihtiyaç duyulduğunda buralardan yönlendirilir. Son yıllarda ortaya çıkan üçüncü bir strateji olan çapraz yükleme ise konsolide dağıtımın özel bir uygulamasıdır; bu sistemde ara depolar birer transfer istasyonu gibi çalışır, stok tutulmaz ve senkronize bir dağıtım hedeflenir. Dağıtım ağı tasarımı, nihai ürünlerin fabrikadan son kullanıcıya ulaştırılmasını hedefler ve temel olarak dağıtım merkezi kararları ile ulaşım kararlarını kapsar. Dağıtım merkezi kararları; belirli bir noktaya merkez açılıp açılmayacağı, nerelere açılacağı, hangi fabrikalara ve müşterilere bağlanacağı ile güvenlik stok seviyelerini içerir. Ulaşım kararları ise dağıtım kanallarının (karayolu, demiryolu, havayolu, denizyolu, boru hattı) belirlenmesini, her ürün tipi ve müşteri için kanal atanmasını ve konsolidasyonu kapsar. Ülkemizde en yaygın kullanılan kanal karayoludur; ancak son yıllarda TCDD'nin canlandırma çalışmalarıyla tren taşımacılığı cazip bir alternatif haline gelmiştir. Dağıtım ağı tasarımında maliyet ve performans arasında kritik ödünleşimler (trade-offs) bulunur. Yeni bir tesis açmak, müşterilere olan mesafeyi kısaltarak nakliye masraflarını azaltsa da tesis açmanın getirdiği sabit maliyetleri toplam masrafa ekler. Benzer şekilde, yüksek miktarda güvenlik stoğu bulundurmak müşteri talebini anında karşılamada fayda sağlarken, depolama ve elde tutma maliyetlerini artırır. Dağıtım ağı tasarımı probleminin temel amacı, her bir kaynaktan her bir hedefe yapılan taşımaların toplam maliyetini en azlayacak taşıma miktarlarını belirlerken, arz ve talep dengesini de korumaktır. Yöneylem araştırması literatüründe dağıtım ağı tasarımının en önemli karar modellerinden biri 'P-Ortanca Problemi'dir. Doğrusal olarak modellenen bu problemde temel amaç, potansiyel noktalar arasından belirlenen sayıda (p adet) tesis açarak, müşterilerin bu tesislere olan toplam mesafesini veya talep noktalarının önem dereceleri (ağırlıkları) farklı olduğunda toplam ağırlıklı mesafeyi en azlamaktır. Karar değişkenleri, hangi potansiyel noktalara tesis açılacağı ve müşterilerin hangi açılan tesisten hizmet alacağıdır. Tesis ile müşteri arasındaki tüm maliyetler uzaklık, fiyat veya zaman gibi kriterler cinsinden tanımlanır. P-Ortanca probleminin çözümünde kullanılan yöntemlerden biri 'Aç Gözlü Sezgisel' (Greedy Heuristic) yaklaşımdır. Bu yöntemde ilk olarak tek bir tesis açılacakmış gibi her nokta için hesaplama yapılır ve toplam ağırlıklı mesafeyi en azlayan en iyi nokta seçilir. Ardından, bu seçilen nokta sabit tutularak ikinci tesisin açılacağı en iyi nokta aranır ve bu süreç p adet tesise ulaşılana kadar adım adım devam eder. Bu yöntem hızlı çözümler üretse de her zaman küresel en iyi (optimum) çözümü garanti etmez, çünkü önceki adımlarda verilen kararlar sonraki adımları kısıtlar. Aç gözlü sezgisel yöntemin ürettiği çözümleri geliştirmek amacıyla sezgisel geliştirme yöntemleri kullanılır. Bunların en yaygını 1968 yılında geliştirilen 'Teitz & Bard' yöntemidir. Bu yöntemin temel fikri, mevcut çözümde açılmış olan tesislerden birini kapatıp, o ana kadar kullanılmayan potansiyel noktalardan birine taşımaktır. Her bir yer değiştirme denemesinde toplam ağırlıklı mesafe yeniden hesaplanır. Eğer yeni yerleşim, bir önceki çözümden daha düşük bir toplam mesafe (daha iyi bir amaç fonksiyonu değeri) sağlıyorsa yer değiştirme kabul edilir; aksi takdirde eski çözüm korunur. Bu işleme hiçbir gelişim elde edilemeyene kadar devam edilir.